In-depth analysis of the obstacles to the development of my country's new energy vehicle industry
El que més manca a aquesta indústria no són diners, sinó tecnologia madura i un equip operatiu que es pugui comerciar comercialment.
At present, the industry's concerns about the development of the new energy vehicle industry, in addition to the market-oriented mass production contradiction caused by the promotion and application of the fuel vehicle's own technology and the huge initial cost investment, mainly focus on the relatively mature and commercialized mass production of lithium batteries as kinetic energy. Electric vehicle segment. What is restricting the development of the new energy vehicle industry? The author believes that the answer can be classified into three aspects: technology, resources, and policy.
La clau del coll d'ampolla tècnic rau en la bateria
Tant a la Xina com a tot el món, hi ha un sistema de fabricació i suport tècnic molt madur per a la fabricació de carcassa i el muntatge de vehicles, de manera que no cal que us preocupeu massa. Per als vehicles d'energia nova, tot i que és relativament fàcil desenvolupar hàbits de consum, si no es poden resoldre els problemes d'un temps de càrrega massa llarg i un rang de creuer massa curt, en comparació amb els vehicles de combustible tradicionals, l'aprovisionament és ràpid i les estacions estan densament poblades. Perdrà la seva condició de nou favorit al mercat.
From the perspective of marketing, the "battery replacement station" can very well relieve the troubles of battery life and charging time, and can carry out professional maintenance of the battery. But three major problems lie ahead:
En primer lloc, el cost de construcció del mateix lloc és molt gran i la bateria necessita un manteniment professional. Amb quin tipus de soci de capital pot cooperar el fabricant de bateries per aconseguir-ho?
La segona és que quan els consumidors compren un cotxe, el mòdul de bateria del vehicle equival a pagar una fiança i llogar-lo. Aquesta part de la inversió pot trigar entre 3 i 10 anys a tornar. Quin tipus d'empresa pot assumir aquest risc?
La tercera és que els estàndards actuals de bateries encara no s'han unificat. Com els primers telèfons mòbils, no es poden aconseguir mòduls estàndard ni interfícies unificades. Quin tipus d'empreses poden tenir aquestes capacitats d'{0}}mirada al futur i de RD per formular i liderar estàndards?
Per tant, la solució més realista en aquest moment encara és carregar ràpidament i augmentar la durada de la bateria.
In the electric vehicle manufacturing chain, the "three power systems" (battery, motor, and electronic control) are very important, and the battery is the basis and decisive factor. For the lithium-ion battery with the largest commercial mass production nowadays, if you want to achieve fast charging, it is necessary to improve the original material, especially the positive electrode material, at a higher technical level, such as high nickel; if you want to achieve a significant improvement in battery life, An increase in energy density is required. It is worth noting that lithium nickel cobalt manganate has gradually become the mainstream in the past two years, and the energy density of lithium iron phosphate has made breakthroughs in the past two years, which are laying the foundation for the development of large-capacity and long-life battery technology.
Al mateix temps, no es pot subestimar l'impacte negatiu del rendiment de la seguretat. Per exemple, després de l'explosió dels telèfons mòbils de Samsung, els principals aeroports han adoptat regulacions més estrictes sobre el transport i l'ús de bateries d'ions de liti-. El problema principal és que és difícil aconseguir la combinació més eficaç de densitat de capacitat i rendiment de seguretat de la pròpia bateria. Actualment, no hi ha cap avenç essencial. Fins i tot el grafè, que abans va ser molt promocionat, és difícil d'aconseguir una producció massiva comercial a gran-escala en tres o cinc anys.
El nucli dels problemes de recursos es troba en el cobalt de liti
En els últims tres anys, el preu de les sals bàsiques de liti ha augmentat dràsticament. Des de finals del 2014 fins al 2017, va pujar de menys de 40,000 iuans/tona a 180,000 iuans/tona, i després va baixar a uns 150,000 iuans/tona a finals d'any. El preu del carbonat de liti de grau-bateria va augmentar entre 4 i 5 vegades.
Meanwhile, the cobalt situation is looking a little crazy. Statistics show that in the past 10 years, cobalt has experienced a 400 percent increase from 2006 to 2008, and it has also experienced a nearly 50 percent increase under quantitative easing from 2009 to the first half of 2010. Based on the strong demand for ternary materials for new energy vehicles, at the end of August 2017, the cobalt quotation published by the British "Metal Bulletin" (abbreviated as MB) reached 29 per pound, but there is still more than 65 percent of the room for the historical high. Since cobalt ore generally exists in the form of copper-cobalt or nickel-cobalt, the price relationship between cobalt and nickel-copper cannot be ignored.
Els preus es disparan per l'escassetat de recursos? la resposta és negativa.
From the analysis of lithium resources, the world's current proven lithium reserves are 14Mt, and the current annual demand is 32.5kt. Lithium resources are mainly distributed in the range of 30-40 degrees north latitude and 20-30 degrees south latitude, such as the Andes Plateau of South America, the western United States and the Qinghai-Tibet Plateau of China. Australia and Chile together control 75 percent of the world's lithium resources.
Al meu país, el 90 per cent dels recursos de liti es distribueixen a l'oest, i la mineria actual és principalment mineral de liti (espodumen i lepidolita) i el grau mitjà és baix (0,8 per cent -1,4 per cent, inferior a l'1,465 per cent). a països estrangers-3, 55 per cent), i el contingut de magnesi a la salmorra és relativament alt (la relació Mg/Li generalment és superior a 40, i el llac salat d'Atacama a Xile és només 6,47), per la qual cosa és difícil d'utilitzar una escala industrial.
From the analysis of cobalt resources, the world's cobalt resources are rich and concentrated. According to the 2016 Mineral Commodity Summaries of the United States Geological Survey (USGS), the world's proven cobalt reserves in 2015 were 7.1 million tons, mainly in the Democratic Republic of the Congo, Australia, Cuba, New Caledonia, Zambia and Russia, which accounts for about 80 percent of the world's total cobalt reserves.
In terms of production capacity, there are 10 mines producing cobalt resources in Congo (DRC), but 5 of them are held by Glencore of Switzerland, accounting for about 67 percent of the cobalt resources in producing mines in Congo (DRC). Freeport Corporation of the United States, Eurasian Natural Resources Corporation of Kazakhstan, Shalina Resources Corporation of the United Arab Emirates, China Minmetals Group and Jinchuan Group each hold one. The rest of the world's cobalt production capacity is not enough to shake Congo's dominance.
Amb la millora de la -utilització a escala industrial i els avenços en la tecnologia d'extracció, basats en el principi que el liti, el cobalt i altres elements metàl·lics no desapareixen, la indústria del reciclatge de bateries de liti ha sorgit en silenci, el reciclatge s'ha convertit en una realitat i la demanda de recursos naturals es reduirà en conseqüència. La situació en augment és com la història del mineral de ferro, i és més el resultat de l'especulació internacional del control del capital, que no pot reflectir plenament la situació real del desenvolupament industrial.
La clau de les preocupacions polítiques són les subvencions
S'ha d'aclarir una comprensió bàsica: l'essència de les subvencions estatals per als vehicles d'energia nova és donar suport a una indústria, crear un avantatge de primer-motor i ampliar ràpidament el mercat, en lloc de subvencions similars als sectors agrícoles tradicionals. El propòsit és mantenir l'estabilitat bàsica del disc. Per tant, en un futur proper, la política de subvencions es cancel·larà definitivament.
The current orientation of policy subsidies generally focuses on two aspects: first, at the technical level, encouraging technological innovation, keeping pace with the world, and rewarding industry leaders; second, at the market level, breaking through the bottleneck of environmental protection, advocating green travel, and leveraging large and medium-sized cities , highlight the responsibility of a major country, and rely on the "Belt and Road" to seize overseas markets.
Específiques per a la producció, operació i venda de productes de les empreses, les vendes actuals de vehicles elèctrics purs semblen créixer lentament o fins i tot disminuir, la qual cosa té una gran relació amb l'ampliació del termini de lliurament a més de 6 mesos. El problema que reflecteix és que la capacitat real de producció de bateries d'energia és molt limitada actualment. En la ruta tècnica existent, tot i que les empreses relacionades també han invertit en fàbriques de bateries i projectes bàsics de sal de liti (principalment carbonat de liti i hidròxid de liti), però el temps de cicle per a la planificació, demostració, disseny, aprovació, construcció i producció de projectes industrials, especialment la indústria química on es troben les sals bàsiques de liti, en general té 1-2 anys, i l'alliberament a gran escala de la capacitat de producció hauria de ser abans del 2020.
The related terminal car market demand has not eased for a moment, as can be seen in the number of new energy vehicles in cities such as Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen (for example, Beijing's number has been as far away as 2021). Some foreign media believe that if there is no capacity limit for batteries, the sales of pure electric vehicles can easily surpass that of plug-in hybrid vehicles. In recent years, the Chinese government has achieved the goal of vigorously supporting the development of new energy vehicles. The key to restricting the development of new energy vehicles is not government subsidies or market demand, but the formation of production capacity under technological breakthroughs. Public information shows that in November 2017, Volkswagen announced that it would invest more than 10 billion euros (11.8 billion U.S. dollars) to build 40 new energy vehicles with local Chinese partners. The company hopes to produce 1.5 million new energy vehicles in China by 2025. cars, most of which are electric vehicles. Toyota has also said it will produce electric vehicles in China by 2020. BMW's battery RD and production center was opened from Munich to Shenyang, and BMW also chose Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) as a partner.
Es pot dir que aquesta és la millor època per als vehicles de nova energia. S'apropen noves forces i una gran quantitat de capital s'ha implicat en tots els aspectes de les mines, les sals bàsiques de liti, els materials d'elèctrodes, la producció de bateries i la fabricació de vehicles a través de diversos mitjans, i està compromès a aprofitar les oportunitats. Els peixos tradicionals també s'han despertat de sobte, treballant dur, intentant estabilitzar els fonaments i expandir-se a noves àrees. En una paraula, el que més manca a aquesta indústria no són diners, sinó tecnologies madures que es puguin aplicar al mercat i un equip d'operacions que es pugui comerciar comercialment.
